Le Caravelle

Storia delle Navi e Descrizione Tecnica

Fonte: Giusi Grimaudo

Può, a prima vista, sembrare un argomento banale e scontato. In fondo di quelle tre caravelle ne sentiamo parlare sin dai banchi di scuola. Eppure scoprire le caratteristiche di quelle navi, conoscere le tecniche di navigazione allora in uso, capire la portata dei nuovi strumenti che proprio in quell'epoca si andavano diffondendo può costituire un "avventura" nautica di tutto interesse.

Sebbene in quasi tutti i musei navali del mondo sia possibile vedere splendide ricostruzioni grafiche e modellistiche delle famose tre "caravelle" di Colombo, probabilmente solo pochi sanno che, in realtà, dati precisi circa la forma e l'armamento di queste navi non si posseggono. Gli unici elementi attendibili, ma purtroppo decisamente insufficienti, ci vengono dalle pagine del "Giornale di Bordo" di Cristoforo Colombo, o meglio dalla copia riassunta di esso che venne scritta circa dieci anni dopo da Padre Bartolomeo de Las Casas. Senza poter disporre nè di piani e dati di costruzione, nè di una esauriente letteratura antica o di rappresentazioni iconografiche del tempo, è quindi difficile ed azzardato proporre in queste poche righe una descrizione, seppure sommaria, delle principali caratteristiche dei tre gloriosi "legni". Comunque proviamo, cercando di riportare solo quei dati, desunti o supposti, riportati dagli studiosi più accreditati in materia.

Le Navi

A quei tempi era assai comune assegnare ad ogni nave, oltre al nome ufficiale, anche un secondo nome particolare, solitamente attribuito dall’equipaggio, che poteva derivare dai più svariati motivi: dal nome del padrone della nave, dal luogo di costruzione di essa, dalle sue qualità nautiche, dall’armamento, dall’aspetto esteriore o da altre caratteristiche particolari che la distinguevano. Sappiamo così che il nome originale ed ufficiale della nave ammiraglia era “La Callega”, e non “Santa Maria”, nome quest’ultimo che le derivò solo in seguito, probabilmente perché venne noleggiata da Colombo a Puerto Santa Maria; allo stesso modo “Santa Clara” era il primo nome della “Nina”, mentre quello per cui siamo abituati a conoscerla derivò probabilmente dal cognome del suo proprietario, lo spagnolo Giovanni Nino; della “Pinta” (che significa “variopinta”)invece non conosciamo il nome ufficiale.

All’impiego di navi adatte alla navigazione d’altura, le “caravelle” (termine derivante secondo alcuni dal diminutivo di “cargos” = bastimento), si deve in gran parte la scoperta dell’America e la buona riuscita di tutte le altre grandi imprese di esplorazione, quali quelle di Diaz e Magellano, realizzate tra la fine del XV e l’inizio del XVI sec. Anche solo un secolo prima, avventurasi tra gli oceani navigando sulle “cocche” nordiche o sulle “galee” mediterranee sarebbe stato impensabile. Le “caravelle” impiegate da Colombo invece erano navi con qualità nautiche idonee all’esplorazione oceanica, poiché rispetto ai bastimenti dei periodi precedenti erano più facilmente manovrabili, ed avevano scafi robusti ma di basso tonnellaggio e pescaggio. Furono queste qualità, unite ad un ottimo armamento velico, ad imprimere una maggiore velocità ale navi e a consentire di intraprendere l’avventura oceanica.eppure le tre navi impiegate da Colombo vengano comunemente definite “caravelle”, un breve discorso a parte va fatto per l maggiore di esse, la nave ammiraglia “Santa Maria”. Leggendo il giornale di bordo si può vedere come Colombo definisca sempre “carabelas” la “Nina” e la “Pinta”, ma chiami “nao” (dal latino “navis”) la “Santa Maria”, cogliendo spesso l’occasione inoltre per lamentarne le scarse qualità nautiche, la troppa lentezza e pesantezza (sappiamo che veniva regolarmente superata dalle due caravelle), l’eccessivo pescaggio. Lagnanze e timori che,come poi dimostrarono i fatti , si rivelarono giustificati: la notte di Natale la “Santa Maria” si incagliò su un tratto di fondo del continente americano, ed essendosi poi sfasciata per il sopragiungere della bassa marea, fu lì abbandonata. Non è ancora chiaro comunque se con il termine “nao” si debba intendere o meno, un tipo di nave differente dalla caravella quale poteva essere ad esempio la “caracca”, altra tipica nave del tempo che giunse ben presto a sostituire la caravella nei viaggi oceanici, dal momento che la sua maggiore capacità di carico permetteva di compiere lunghi viaggi senza scali, garantendo un sufficiente stivaggio di rifornimenti, nonché la possibilità di imbarcare, nei viaggi di ritorno, voluminosi e redditizi carichi di merci.

Innumerevoli e svariate misurazioni sono state tentate in tutti i tempi, per cercare di stabilire quali fossero le dimensioni delle navi di Colombo, e comunque, in generale, si è concordi nel ritenere che la loro lunghezza si aggirasse sui 20-24 metri(fino ad un massimo,proposto da alcuni, di 28 metri per la “Santa Maria”); per ciò che riguarda le proporzioni delle navi, sembra che si fosse rispettata la regola di costruzione navale tipica del tempo, cioè quella del 3.2.1 (tratta dal manoscritto anonimo veneziano “Amaistramento di far una nave così grande come piccola”), dove la larghezza è pari ad un terzo della lunghezza ed al doppio del puntale. Tra le altre considerazioni generali circa la forma dello scafo, va notato che in molte delle ricostruzioni compare un castello di prora (“castello de proa”) di forma pressoché triangolare, ed un castello di poppa (“castello de popa”); è però utile ricordare che tali ricostruzioni sono per buona parte ipotetiche e che non tutti gli studiosi concordano nel ritenere che le due sovrastrutture fossero presenti anche sulla “Nina” e sulla “Pinta”. Al di sotto del castello di prora comunque, quando esso era presente, si effettuavano le manovre dell’ancora, e di ancore a bordo delle tre navi, dovevano essercene sicuramente tre per ognuna, poiché sappiamo che quando la “Nina” di ritorno dal viaggio giunse alle Azzorre potè ancorarsi nonostante avesse già perso in precedenza due ancore. Incerta è la presenza a bordo di argani salpancore (”cabestranti”), poiché sebbene essi risultino sicuramente in uso nel XVI secolo, non esistono documentazioni certe per il periodo preso in esame. Nel piccolo vano ricavato al di sotto del cassero di poppa stava invece il timoniere, il quale, non potendo quasi certamente godere di sufficiente visibilità frontale, doveva manovrare il grande timone poppiero seguendo gli ordini impartiti dal pilota che stava sul castello di poppa.

In un recente saggio  del colombista Ferroni, in cui viene esaminata la costruzione navale del tempo si legge:”…(venivano impiegati) materiali costruttivi più idonei , frutto di una scelta derivante da un’affinata conoscenza sperimentale (Nel libro di Jhoan Escalante de Mendoza) si legge ad esempio che si utilizzava rovere bianco della Sierra o del Gargano per lo scafo, quercia stagionata per la chiglia ed i dritti di poppa e di prora; pino o abete di Utrera (Siviglia) o della Corsica per i castelli; pino della Fiandra per gli alberi ed i pennoni; il fasciame era serrato con chiodi ferro dolce di Biscaglia, vincolati da un’aureola di caviglie di rovere; gli scafi erano calafatati con canape imbevute di pece, catrame, sego e olio di balena”.

L’ARMAMENTO VELICO

L’attrezzatura velica della “caravella” in genere si componeva di tre alberi, ad inclinazione diversa, e di cinque vele principali inserite su pennoni appesi alla faccia anteriore degli alberi; la “caravella” era detta “redonda” (rotonda) se portava le vele quadre tipiche della tradizione classica, “latina” se era attrezzata di vele latine, le vele triangolari di probabile origine araba che soppiantano la velatura quadra erano entrate nell’uso mediterraneo da circa un millennio. Noi sappiamo che mentre la nave capitana e la “Pinta” erano “caravelas redondas”, la “Nina”, il vascello che per qualità nautiche Colombo preferiva, alla partenza da Palos era armata a vele latine, e solo presso le isole Canarie esse vennero sostituite con vele quadre affinché “ con più quiete e minor pericoli gli altri legni seguisse” . Seppure alcuni studiosi ritengano che le “caravelle” fossero attrezzate con un armamento velico “misto” (dati precisi circa la forma, le dimensioni e l’esatto numero delle vele non si posseggono), indubbia è la prevalenza di vele di forma quadra, adottate perché esse, pur non favorendo particolarmente la navigazione contro vento (mentre le vele latine avevano invece ottime qualità boliniere, loro conferite dai lunghi bordi di entrata delle antenne), erano però adatte ad intraprendere una navigazione oceanica con vento in poppa e mare grosso.

Dal  giornale di bordo: “Fino a mezzogiorno procedetti con poco vento, il quale poi riprese favorevolmente, e tutte le vele del mio vascello, la maestra, i due coltellacci, il trinchetto, la civada, la mezzana, la vela di artimone e quella del battello di poppa, erano gonfie”. Queste dunque erano le vele della “Santa Maria”, un armamento velico che, all’analisi, risulta ben diviso e bilanciato. La vela maggiore che tirava di più era quella quadra di maestra, issata su un albero forse più lungo della nave stessa e che nelle rappresentazioni antiche appare sempre assai massiccio, provvisto di legature indicanti una costruzione fatta in più pezzi; la “mezzana” era invece una vela di poppa triangolare (latina), utilissima per la navigazione controvento quando si serravano le altre vele; verso prua, quale corrispettivo della mezzana, era collocato io “trinchetto”, una vela dalle dimensioni pressoché simili a quelle della vela precedente, ma quadrata invece che triangolare; sotto il bompresso, che fino ad allora non aveva mai ospitato vele, era montata la “civada”, un nuovo tipo di piccola vela quadra che aveva la funzione di aiutare in trinchetto a bilanciare il bastimento. Colombo in fine nomina anche il “coltellacci”, cioè le bonnete, vele addizionali che a quel tempo sostituivano i terzaroli, e che si applicavano direttamente al gratile della vela maestr (…ammainarono tutte le vele e avanzarono solo col trevo, che è la vela maggiore senza coltellacci, e si posero in panna…”).

LA NAVIGAZIONE E GLI STRUMENI NAUTICI

Durante tutta la navigazione, il grande ammiraglio annotò “diligentemente giorno per giorno, ogni cosa” che capitò durante quella memorabile impresa di navigazione esplorativa, durante quei 200 giorni che, come ha detto un autorevole studioso, cambiarono il mondo. Dalle pagine del suo giornale possiamo così ricavare, oltre alle affascinanti e vivissime descrizioni dei luoghi, delle genti e dei costumi del nuovo mondo appena scoperto, anche tutti i dati di carattere nautico che egli fu in grado di ricavare durante il viaggio. Purtroppo però non è possibile assumere come dati certi le cifre indicate da Colombo, sia perché esse furono volutamente alterate da Colombo stesso (per tranquillizzare il suo equipaggio raccorciava di qualche lega ogni tragitto percorso) e dai funzionari della corte di Spagna, che tentavano così di stornare dalla nuova rotta gli avversari portoghesi.

Fino al XVI secolo la navigazione veniva calcolata solo per gradi latitudinali, cioè di direzione nord-sud, rilevati in maniera abbastanza semplice prima attraverso l’osservazione diretta del sole e delle stelle poi, dalla metà del XV secolo in avanti, a mezzo di un astrolabio o di un quadrante, strumenti astronomici che rilevano la posizione degli astri e della stella polare. Una volta trovata la latitudine desiderata, si cercava di tenere la rotta o verso ponente o verso levante. Ma come poteva Colombo , e on lui tutti i naviganti del suo tempo, stabilire quale fosse la posizione della nave quando non più in vista della terra si era stati fuorviati dalla rotta? C’era solo un modo per evitare che la nave si perdesse in mare aperto, e cioè determinarne il “punto stimato“, da ottenersi con un calcolo che, basandosi su una famosa regola matematica del tempo (“la regola del Martelojo”), tenesse conto di alcuni dati ininterrottamente rilevati da bordo, e cioè: la rotta seguita ( e l’eventuale deriva e scarroccio), la velocità tenuta e il tempo trascorso. Se fino a poco tempo prima il solo strumento di navigazione era stato lo scandaglio, Colombo poteva ora servirsi di due nuovi strumenti di navigazione, la bussola e la carta nautica. La bussola magnetica, il rivoluzionario strumento che serviva a dirigere la rotta indicando il nord, comparve verso la metà del XII secolo, quando l’ago calamitato ed il cartoncino indicante la rosa dei venti (e quindi i punti cardinali) vennero imperniati dentro una scatoletta di legno detta “bossolo”. Solo in seguito, probabilmente verso la metà del XVI secolo, la scienza nautica individuò i problemi derivanti dalla declinazione magnetica (per cui l’ago non segna il nord geografico bensì quello magnetico, che ora declina a levante, ora a ponente) ed inventò la posizione cardanica della bussola, che permetteva alo strumento di mantenersi sempre in orizzontale nonostante il beccheggio della nave.

Alla partenza da Palos, Colombo disponeva inoltre di una carta nautica (inviatagli dallo scienziato fiorentino Toscanelli),  raffigurante l’oceano che si estendeva ad ovest del continente africano e di quello europeo, nonché le terre più occidentali allora sconosciute, cioè le Azzorre e le Canarie. Su di essa, o su un’altra carta simile,Colombo tracciò giornalmente le rotte seguite e, servendosi di un compasso , calcolò le varie direzioni e distanze. Sulle carte nautiche del tempo non erano naturalmente indicati i meridiani ed i paralleli, bensì un fitto reticolo di linee rette ed intersecanti tra loro, generate dai prolungamenti dei raggi della rosa dei venti principale ( posta per lo più al centro) e di quelli delle 16 rose minori situate sulla sua circonferenza. Su questa fitta rete di linee i capitani disegnavano i contorni delle coste, servendosi inizialmente della bussola per orientarle, poi tracciandole in base alle misurazioni più precise rilevate con gli strumenti astronomici. A bordo non mancavano naturalmente le “ampollette” o clessidre per misurare il trascorrere del tempo e per rilevare la velocità della nave che veniva calcolata, in misura assai approssimativa, gettando a prua un pezzo di legno e, calcolando con la clessidra il tempo che esso impiegava a giungere a poppa. La sabbia delle clessidre impiegava mezz’ora a passare, e appena era passata stava al mozzo di guardia (ogni guardia durava circa 4 ore) rovesciare prontamente lo strumento per continuare il calcolo del tempo, che naturalmente non poteva essere tanto preciso: era sufficiente un appisolamento del marinaio ad impedire il puntuale capovolgimento della clessidra, oppure un deciso ondeggiare della nave ad ostacolare e ritardare la discesa della sabbia.

Se la navigazione stimata di Colombo fu soggetta a molti errori (calcolò ad esempio la velocità della nave con un eccesso di circa il 9-10%), “quella astronomica” non ne contò certamente di meno. Numerosissimi furono i calcoli di latitudine errati (spesso confuse la Stella Polare con altre stelle) o i casi in cui, a causa dell’ampio beccheggio della nave, gli fu impossibile servirsi dell’astrolabio e del quadrante. Gli errori e le inesattezze dimostrate in questo campo dal grande navigatore trovano una semplice spiegazione: all’inizio dell’era delle grandi scoperte, la navigazione astronomica è ancora una scienza embrionale, poco nota e, se usata, applicata spesso erroneamente. La mentalità conservatrice e scettica propria del marinaio, il quale preferiva continuare a confidare solo sulla memoria e l’esperienza personale che gli erano derivate dalla più che millenaria tradizione precedente, fece sì che le nuove conoscenze scientifiche e gli strumenti astronomici si diffondessero attraverso tempi lunghissimi. Veemente è la condanna che un matematico del XVI secolo , Pedro Nunez, rivolge contro questo tipo di mentalità: “perché impieghiamo questi piloti, con il loro brutto eloquio ed i loro modi barbari: non sanno nulla né sul sole, né sulla luna, né sulle stelle, né come queste si muovono,né della loro declinazione, o come si levano e tramontano e, su quale parte dell’orizzonte sono inclinate, né della latitudine o della longitudine dei vari luoghi del globo, né di astrolabi, quadranti, balestriglie od orologi, né degli anni comuni o bisestili, degli equinozi e dei solstizi. E parliamo un attimo allora, per concludere, dell’astrolabio e del quadrante, i due misteriosissimi strumenti (per la mentalità del tempo) usati, sulle navi di Colombo. Il quadrante era un o strumento nautico di metallo o di legno che serviva a stabilire la latitudine, misurando l’angolo di altezze delle stelle e del sole, sempre tenendo conto però della loro declinazione giornaliera, indicata su tavole dette effemeridi. Anche l’astrolabio nautico, un semplice cerchio graduato sul quale girava un’asta detta “alidada”, serviva a misurare la latitudine, poiché consentiva di osservare la posizione della stella polare di notte , e quella del sole durante il giorno. Costruito in legno o in bronzo, era questo uno strumento piuttosto pesante, anche 5 o 6 chilogrammi munito di un anello che consentiva di sospenderlo ad un albero della nave, ad esempio, per tentare di ottenere un più fermo punto di appoggio, comunque impedito dal continuo movimento della nave (“Parve all’ammiraglio che la stella del Nord fosse tanto alta come al capo San Vincenzo in Portogallo. Non potè prendere l’altezza del sole né con l’astrolabio, né col quadrante perché il movimento delle onde non glielo consentì”).